آینده کریدور شمال- جنوب؛ رویکرد هند نسب به ایران و روسیه
تاریخ انتشار: ۶ بهمن ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۹۳۶۹۱۶
تین نیوز
رمضانی بونش می گوید: در حالیکه آینده کریدور شمال- جنوب تا حد زیادی به رویکرد هند در رابطه با تهران و مسکو بستگی دارد، همکاری گسترده تر اعضا، به ارتقاء ارتباطات درون و بین قاره ای اوراسیا کمک خواهد کرد.
به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، اهمیت راه اندازی و فعالسازی کریدور شمال-جنوب این روزها از سوی مقامات روسیه و ایران افزایش یافته است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
انسداد کانال سوئز در ۲۴ مارس ۲۰۲۱، نوسانات زنجیره تامین جهانی را برجسته کرد، در حالی که شتاب برای کنترل توسعه زیرساخت های بین قاره ای آینده نیز مجددا تشدید شد. در این میان، ایران که درست در مرکز تقاطع مسیرهای تجاری موجود و برنامه ریزی شده قرار دارد، سعی کرد از این بحران برای ترویج کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب استفاده کند.
بر همین اساس، کریدور شمال-جنوب برای جمهوری های آسیای مرکزی و ایران که مدتهاست فاقد راه های تجاری و حمل ونقل مطمئن به جنوب بوده اند، اهمیت فوق العاده ای دارد. همچنین، این کریدورمی تواند زیرساخت سخت همگرایی در قالب «اوراسیای بزرگ» را تقویت کند. در واقع ایران با بهره گیری از موقعیت استراتژیک خود در آسیا می تواند به عنوان بازیگری مهم در پیشبرد طرح های اقتصادی و توسعه محور کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای و اتحادیه اوراسیا در نظر گرفته شود.
در همین راستا و بر اساس اهمیت موضوع این کریدور، گفتگو با «فرزاد رمضانی بونش» کارشناس و پژوهشگر ارشد مسائل منطقه را در ادامه می خوانیم.
* اتصالات کریدور شمال-جنوب که این روزها بیش از گذشته از سوی ایران و روسیه مورد تاکید قرار گرفته است، چیست؟کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب در سپتامبر ۲۰۰۰ توسط ایران، روسیه و هند در سن پترزبورگ تأسیس شد. اما از آن زمان، این کریدور گسترش یافته و اعضای جدیدی مانند جمهوری آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین را پذیرفته است.
از طرفی، کریدور شمال-جنوب، هند را از طریق ایران به دریای خزر، روسیه و شمال اروپا متصل می کند. همچنین، این کریدور تجاری در قفقاز (مسیر غربی) و آسیای مرکزی (مسیر شرقی)، دریای خزر (مسیر مرکزی) را به ایران و سپس خلیج فارس و هند را با راه های جاده ای، ریلی و دریایی متصل می کند.
در دو دهه گذشته، شرکای اصلی کریدور شمال-جنوب تلاش های زیادی برای راه اندازی این کریدور در عمل انجام داده اند. همچنین با وقوع برخی حوادث در کانال سوئز و بحران اوکراین، نیاز به راه اندازی آن افزایش یافته است. در همین راستا، در ژوئن ۲۰۲۲، تجارت در کریدور شمال-جنوب رسما با یک محموله از روسیه به هند از طریق ایران آغاز شد.
* از دیدگاه شما، راه اندازی این کریدور چه مزایا و اهمیتی برای کشورهای مشارکت کننده و به طور کلی منطقه دارد؟ترانزیت به عنوان یکی از راه های درآمدزایی کشورها اهمیت زیادی پیدا کرده است. در همین راستا، کریدور شمال-جنوب با موقعیت استراتژیک، ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک خود می تواند مهم ترین ارتباط تجاری آسیا و اروپا در مقایسه با مسیرهای سنتی (از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه تر و تا ۳۰ درصد ارزان تر از نظر هزینه) را فراهم کند.
به عنوان مثال، طول کریدور نستراک بسیار کوتاهتر از مسیر دریایی کانال سوئز برای هند است و یا دور زدن کانال سوئز می تواند به کشورهای عضو کمک کند تا از تاخیر یا بسته شدن آن جلوگیری کنند. در واقع مزیت اصلی این کریدور نسبت به کانال سوئز کاهش قابل توجه زمان عبور است. از طرفی، استفاده از مسیر کریدور و کاهش زمان تحویل بسیاری از محصولات از جمله مواد غذایی مناسب و حیاتی است.
بر همین اساس، اگر تمام حلقه های زنجیره کشتی ها، راه آهن ها و جاده ها به طول ۷۲۰۰ کیلومتر شبکه چند حالته فعال شوند، می تواند به کشورهای عضو در گسترش روابط حمل ونقل، افزایش دسترسی طرفین به بازارهای جهانی و رشد سرعت حمل و نقل بین المللی کالا و مسافر، ایمنی محصول، هماهنگی سیاست های حمل و نقل و غیره کمک کند.
در همین راستا، پیش بینی می شود تا سال ۲۰۳۰، کل ترافیک کانتینری بالقوه کریدور شمال-جنوب شامل دو نوع محصول، محموله های کانتینری و غیر کانتینری، به ۱۴.۶ تا ۲۴.۷ میلیون تن برسد؛ به طوری که در صورت نزدیک شدن ظرفیت حمل و نقل کریدور به اهداف، سایر اعضا نیز از روند همکاری های اقتصادی بهره مند خواهند شد.
مسکو، دهلی نو و تهران در سال ۲۰۰۲ قراردادی را امضا کردند که بر اساس آن طرح هایی برای کریدور حمل ونقل بین المللی شمال-جنوب، که هند و روسیه را از طریق ایران و جمهوری آذربایجان و با دور زدن کانال سوئز به هم متصل می کند، امضا کردند. از طرفی، نستراک که قبل از طرح کمربند- جاده چین طراحی شده است و با توافقنامه عشق آباد با مشارکت هند، عمان، ایران، ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان هماهنگ است، حمل و نقل کالا میان آسیای مرکزی و آبهای جنوبی را تسهیل می کند. بنابراین، این کریدور برای جمهوری های آسیای مرکزی مانند قزاقستان بسیار مهم است.
علاوه بر این، اولین ترانزیت آزمایشی کالا از روسیه به هند با استفاده از این مسیر و سپس تخفیف ۲۰ درصدی در سال ۲۰۲۳ توسط روسیه، قزاقستان، ایران و ترکمنستان برای استفاده از مسیرهای ریلی شرقی نستراک ، انگیزه تجارت را افزایش داده است. از سوی دیگر، نستراک به عنوان یک جایگزین مناسب تر برای یک کمربند-یک جاده چین، به دهلی نو اجازه می دهد تا پاکستان را دور زده، با حضور چین در منطقه رقابت کرده و روابط با روسیه را تقویت کند.
* روسیه با راه اندازی نستراک چه اهدافی را دنبال می کند؟روسیه با کریدور شمال-جنوب تلاش می کند تا مرکز اتصال بین انجمن همکاری های منطقه ای جنوب آسیا، آسه آن، آسیای مرکزی و خاورمیانه، شبه قاره، ایران و شمال و شرق اروپا باشد. در پی اعمال تحریم های گسترده کشورهای اروپایی و آمریکا علیه این کشور، مسکو بیش از هر زمان دیگری به مسیر کریدور شمال-جنوب نیاز دارد و با رویکردهایی مانند ارتقاء توان کشتیرانی داخلی و بهبود ارتباطات داخلی با دریای خزر سعی در افزایش حمل و نقل دارد.
با پایان زیرساخت ها، مسکو در تلاش است تا با اتحادیه اقتصادی اوراسیا به عنوان رهبر بزرگ همکاری کند در حالی که این اتحادیه، علاقه مند به توسعه زیرساخت های حمل و نقل در این منطقه است.
* مزیت احداث این کریدور مهم بین المللی برای هند چیست؟رقابت گسترده ای بین چین و هند در افزایش نفوذ در آسیای مرکزی و جنوب غربی وجود دارد. بر همین اساس، کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب یکی از اولویت های مهم هند در رقابت با چین است. در تحولات اخیر در عرصه بین المللی، پیگیری کریدور نستراک برای دهلی از اهمیت ویژه ای برخوردار است در حالی که بررسی تنوع مقاصد تجاری هند با اروپا و روسیه و یک مسیر مستقیم تر می تواند به آسیب ناپذیری تبدیل شود.
همچنین، تسهیل حمل و نقل ۲۰ تا ۳۰ میلیون تن کالا در سال موجب تقویت اقتصاد هند خواهد شد. در همین راستا، هند و ایران مذاکراتی را بر سر توافق بلندمدت برای استفاده از بندر استراتژیک چابهار تسریع کرده اند در حالی که البته ایران و روسیه به منظور دور زدن تحریم های غرب به این مسیر تجاری یعنی کریدور شمال-جنوب با حضور هند چشم دوخته اند.
* کریدور شمال-جنوب چه فرصتهایی را برای ایران فراهم خواهد کرد؟بیش از ۵ کریدور بین المللی از ایران می گذرد که شاید مهمترین آنها کریدور شمال-جنوب باشد. شاخه های غربی، مرکزی و شرقی، این کریدور از ایران می گذرد به طوری که در قسمت غربی، محموله ها از راه جاده ای از طریق قفقاز و ایران حمل می شوند. در قسمت مرکزی نیز، بار از طریق دریای خزر و بنادر شمالی ایران مانند بنادر امیرآباد، انزلی و آستارا منتقل می شوند.
افزون بر این، در محور شرقی، بارها و محموله ها به وسیله راه آهن و از طریق قزاقستان، ترکمنستان و ایران حمل می شوند. بر همین اساس، اخیرا ایران تلاش زیادی برای بازیابی موقعیت استراتژیک خود در خطوط ترانزیتی انجام داده است. در واقع، موقعیت جغرافیایی مناسب، دسترسی ایران به سواحل طولانی، برخورداری از موقعیت ترانزیتی ویژه در منطقه و عبور کریدورها از ایران، کشور را به یکی از مقرون به صرفه ترین مسیرهای دسترسی اروپا به آسیا تبدیل کرده است.
همچنین، ایران می تواند به جای درآمد نفتی خود از عبور و مرور و ترانزیت کالا در خطوط ریلی و جاده ای درآمد سرشاری کسب کند و فرصت های مختلفی را برای خود ایجاد نماید، زیرا، یک گذرگاه کلیدی و مهم برای دستیابی روسیه به جنوب و همچنین برای دسترسی هند به شمال است. از این رو، ایران با افزایش ظرفیت بنادر جنوبی و شمالی، پروژه جهش کریدور ترانزیتی شمال و ساخت و تکمیل ۵ پروژه زیرساختی در کریدور شمال به جنوب، توجه به منافع ژئواستراتژیک در این منطقه را مد نظر قرار داده است.
* چالش های پیش رو و رقابت نستراک با کانال سوئز از نظر شما چیست؟علیرغم پیشرفت ها، مسائل فنی مربوط به گیج های مختلف راه آهن در منطقه، فقدان تعرفه های هماهنگ، رویه کاغذی و تاخیر در دیجیتالی شدن، فرآیند کنترل مرزها، هماهنگ سازی رویه های گمرکی و سیاست های تعرفه ای بخشی از چالش های راه ندازی این کریدور بوده است.
علاوه بر این، هنوز بسیاری از کالاها و کانتینرها توسط کریدور شمال-جنوب جذب نشده اند و مشکلات زیرساختی مانند کمبود ظرفیت و سرعت پایین کشتی های باری در دریای خزر، تکمیل نشدن مسیر ریلی رشت به انزلی و آستارا و سرعت پایین تخلیه و بارگیری کالا و غیره وجود دارد. از سوی دیگر، تحریم ها علیه ایران و روسیه و قطع ارتباط برخی بانک های روسی از سیستم پرداخت بین المللی سوئیفت نیز موانعی ایجاد کرده است. مسکو همچنین با سرمایه گذاری های عمده در سایر کشورهای عضو این کریدور با مشکلاتی مواجه است.
علاوه بر این، کانال سوئز نیز همچنان سریع ترین مسیر کشتیرانی بین اروپا و آسیا است. با وجود برخی انسدادهای کانال سوئز در چند سال اخیر، قاهره با توسعه سوئز، جلوگیری از مشکلات قدیمی کانال و کاهش ترانزیت و عبور و مرور، سعی دارد این کانال را بهترین کریدور حمل و نقل بین المللی برای آسیا و اروپا معرفی کند.
در واقع، مصر با طرح توسعه کانال سوئز تا سال ۲۰۳۰ همچنان می تواند مانع از توجه جدی بازیگران به کریدور شمال- جنوب شود. تنش های سیاسی و نظامی بین ایروان و باکو نیز باعث کاهش توجه به مسیر غربی این کریدور شده است. همچنین، سرد شدن روابط جمهوری آذربایجان با هند مانعی جدی برای توجه جدی به راه اندازی این کریدور است.
علاوه بر ادامه چالش های فنی و زیرساختی کریدور شمال-جنوب، توجه هند نیز ممکن است بیشتر به شرق روسیه یا مسیر ترکیه جلب شود. همچنین چالش های موجود، روسیه را به فکر توجه بیشتر به توسعه کریدور مرکزی شرق-غرب (توافق ترکیه-جمهوری آذربایجان- قزاقستان) خواهد انداخت.
* جنابعالی چه چشم اندازی را با احداث و راه اندازی کریدور شمال-جنوب در منطقه متصور می شوید؟اگرچه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب شروع به کار کرده است، اما برای رسیدن به اهداف خود باید از موانع فنی، سیاسی، اقتصادی و بین المللی گسترده عبور کند. همچنین، در حالی که واشنگتن قصد دارد، هند وزنه تعادلی برای چین باشد، توجه اساسی هند به این کریدور و گذار از تأثیر تحریم ها بر این کریدور مهم است.
بر همین اساس، چالش ها و موانع دستیابی به اهداف مشترک باید کاهش یابد و روابط دوستانه و سودمند در چارچوب برنامه های نستراک ایجاد شود. همکاری های دیپلماتیک و سیاسی کشورها نیز می تواند زمینه ساز و تقویت همکاری های اقتصادی و گسترش عرصه در چارچوب کریدور شمال-جنوب باشد. در واقع، آینده این کریدور تا حد زیادی به رویکرد هند در رابطه با تهران و مسکو بستگی دارد در حالی که همکاری گسترده تر اعضا می تواند به ارتقاء ارتباطات درون قاره ای و بین قاره ای در اوراسیا کمک کند.
در حالی که هنوز کریدور شمال-جنوب در مراحل اولیه خود در مقایسه با یک کمربند-یک جاده قرار دارد، اما این کریدور می تواند تا سال ۲۰۳۰، به درصد بالایی از کل ترافیک کانتینری بالقوه خود در مقایسه با کریدورهای قدیمی موجود برسد.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانیدمنبع: تین نیوز
کلیدواژه: کریدور شمال جنوب مسکو تین نیوز روسیه حمل و نقل سازمان همکاری شانگهای ایران و روسیه حمل و نقل روسیه ترکیه روسیه قفقاز دریای خزر خلیج فارس تجارت کریدور نستراک مواد غذایی کشتی حمل و نقل ترافیک کریدور شمال جنوب ظرفیت حمل و نقل طرح کمربند جاده چین قزاقستان قزاقستان ترانزیت ترکمنستان نستراک تجارت چین رقابت کشورهای اروپایی مسکو دریای خزر مسکو اتحادیه اقتصادی اوراسیا چین رقابت کریدور نستراک بندر استراتژیک چابهار ایران و روسیه کریدور شمال جنوب کریدور بین المللی قفقاز دریای خزر ترکمنستان کریدور ترانزیتی کریدور شمال مد رقابت کشتی بارگیری کالا تحریم ها علیه ایران سرمایه گذاری مصر ترکیه ترافیک ایران و روسیه ترانزیت کریدور شمال جنوب کریدور نستراک طرح یک کمربند یک جاده کریدور ترانزیتی شمال حمل و نقل بین المللی کریدور شمال جنوب جمهوری آذربایجان آسیای مرکزی همین راستا ایران و روسیه بر همین اساس کریدور حمل کشورهای عضو کانال سوئز راه اندازی دریای خزر تحریم ها چالش ها قاره ای
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۹۳۶۹۱۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نظم جدید در غرب آسیا با نقش‌آفرینی ایران
آمریکا و رژیم صهیونیستی دو بازنده بزرگ در منطقه غرب آسیا هستند.ما اکنون با یک نظم جدید جهانی مواجه هستیم و «خاورمیانه جدید» (غرب آسیای جدید) نیز در همین پازل تعریف می‌شود.
به گزارش مشرق، مسعود اکبری طی یادداشتی در روزنامه کیهان نوشت: پس از حمله موشکی و پهپادی ایران به اسرائیل، مؤسسه تحقیقات و فناوری جورجیا آمریکا در گزارشی نوشت: «پروژه‌هایی مانند کریدور تجاری «آی مِک» IMEC) India Middle East-Europe Corridor ) برای مدت نامحدودی از مسیر فعالیت خارج شده است.»
کریدور اقتصادی «هند- خاورمیانه-اروپا» و به عبارت دقیق‌تر کریدور «هند- اسرائیل- اروپا» در اصل ایده‌ای «آمریکایی-اسرائیلی» بوده است. هدف اصلی این کریدور این بوده که هند را از طریق امارات، عربستان و اردن، به اسرائیل و سپس به اروپا وصل کند. یکی از دلایل اصلی راه‌اندازی این کریدور، تقویت اقتصاد اسرائیل بوده است.
یادداشت تفاهم احداث کریدور آی مِک- ۱۰ سپتامبر ۲۰۲۳ (۱۹ شهریور ۱۴۰۲) در حاشیه اجلاس ۲۰۲۳ سران گروه ۲۰ (G۲۰) به میزبانی دهلی‌نو توسط دولت‌های هند، آمریکا، امارات، عربستان، فرانسه، آلمان، ایتالیا و اتحادیه اروپا رونمایی شد. پیش از آن آمریکا برای نهائی شدن و به رسمیت شناختن این کریدور، پیگیری‌های گسترده‌ای را انجام داده بود.
یکی از دلایل ایجاد این کریدور، رقابت با بندر چابهار و به عبارتی رقابت با کریدور شمال- جنوب با محوریت ایران بوده است. بندر چابهار و کریدور شمال- جنوب، به شدت موجب نگرانی آمریکا و و متحدان آن و از جمله اسرائیل بوده و هست.
کریدور شمال- جنوب که مسیری راهبردی و مهمی برای کشورهای در مسیر آن یعنی روسیه، ایران، آذربایجان و هند و همچنین کشورهای حاشیه این کریدور به شمار می‌رود، می‌تواند در بهره‌مندی کشورها از اثرات مثبت این کریدور نقش ایفا کند. تکمیل این کریدور و بهره‌مندی از آن در کنار درآمدهای مختلفی که در کشور وجود دارد می‌تواند درآمد قابل ملاحظه دیگری را نیز از طریق ترانزیت نصیب کشورمان کند.
کریدور ۷۲۰۰ کیلومتری شمال- جنوب، هند را از طریق بنادر چابهار و بندرعباس ایران به روسیه و فنلاند متصل می‌کند. شاخه غربی این کریدور از خاک جمهوری آذربایجان عبور می‌کند. بخشی از کریدور میانی شرق به غرب نیز از جمهوری آذربایجان عبور کرده و این کشور را از طریق ارمنستان یا گرجستان به ترکیه متصل می‌کند.
در صورت توسعه بندر چابهار و ایفای نقش ویژه ایران در حوزه ترانزیت، کشورمان به یکی از اصلی‌ترین بازیگران تجارت بین‌الملل در منطقه تبدیل خواهد شد. به همین دلیل مدتهاست که آمریکا و اسرائیل با همراهی تعدادی از کشورهای منطقه در پی هدف قرار دادن ظرفیت‌های جغرافیایی ایران و کارشکنی در پروژه‌های ترانزیتی بوده است. عملیات تروریستی اخیر در چابهار و راسک در همین پازل قابل تعریف است.
همانطور که ملاحظه کردید، هند در کریدور شمال- جنوب، ذی‌نفع است. حال سؤال اینجاست که چرا این کشور به کریدور «آی مِک» پیوسته بود؟! پاسخ را باید در فشارهای آمریکا و اسرائیل به این کشور جست‌وجو کرد.
و اما تحولات رخ داده پس از عملیات طوفان‌الاقصی و در ادامه عملیات غرورآفرین نیروهای مسلح ایران در حمله به اسرائیل (عملیات وعده صادق)، هند را ملزم خواهد کرد که مجددا به کریدور شمال- جنوب پیوسته و آن را در اولویت قرار دهد.
چه آنکه در ماههای اخیر و پس از عملیات طوفان‌الاقصی، اقتصاد هند نیز به واسطه شراکت با اسرائیل، تحت‌الشعاع قرار گرفته است. به عنوان نمونه، ارزش سهام برخی از مهمترین شرکت‌های هندی به‌طور قابل توجهی کاهش یافته است. این روند موجب شد که احزاب مختلف هند تاکید کنند که این کشور باید از کریدور آی‌مِک خارج شده و کریدور شمال- جنوب را در اولویت قرار دهد.
«آرون کی سینگ» سفیر سابق هند در آمریکا و اسرائیل اخیرا در اظهارنظری گفته است: «نفوذ در غرب آسیا بدون در نظر گرفتن نقش ایران، اشتباه راهبردی است.اتکاء صرف به اعراب و اسرائیل در غرب آسیا برای هیچ طرفی دستاورد ندارد».
اینکه غربی‌ها اذعان می‌کنند که «پروژه‌هایی مانند کریدور تجاری «آی مِک» برای مدت نامحدودی از مسیر فعالیت خارج شده است.»، مصداقی از «جنگ اراده‌ها» است.
حالا این ماجرای کریدور «آی مِک» را بگذارید کنار ماجرای توقیف کشتی اسرائیلی MSC ARIES در روزهای گذشته. رسانه‌های صهیونیستی عملیات دریایی ایران در توقیف کشتی پرتغالی مرتبط با صهیونیست‌ها را به مثابه تهدید جدی ایران در قطع کریدور تجاری و ترانزیتی به اراضی اشغالی عنوان کردند. کریدوری که از امارات آغاز و با عبور از عربستان و اردن به اسرائیل منتهی می‌شود.
شبکه تلویزیونی صهیونیستی «کان» به نقل از «دانی زاکین» مدیر رادیو ارتش اسرائیل در گزارشی اعلام کرد: «عملیات دریایی ایران بسیار مهم است، زیرا ایرانی‌ها با این اقدام، درصدد وارد کردن ضربه اقتصادی مشابه با حملات دریایی یمنی‌ها به کشتی‌های عازم اسرائیل در کانال سوئز بودند و با این اقدام جسورانه قدرت خود را به رخ کشیدند.»
یکی از تحلیلگران صهیونیست نیز در اظهارنظری اذعان کرد: «ایران کشتی اسرائیلی را در تنگه هرمز توقیف کرد. این یک تغییر بزرگ بازی است. این یک بار دیگر تأیید می‌کند که امارات، عربستان سعودی، اردن و قطر به اسرائیل کمک می‌کنند تا محاصره حوثی‌ها را از طریق مسیر زمینی از بندر امارات دور بزنند.
ایران هم اکنون در حال قطع این مسیر است. اگر حزب‌الله با پهپادهای خود مسیر مدیترانه را قطع کند، اسرائیل در محاصره تجاری کامل قرار خواهد گرفت.»
اکنون به دلایل متعدد، آمریکا و رژیم صهیونیستی دو بازنده بزرگ در منطقه غرب آسیا هستند. امروز وقتی در مورد باب المندب، مدیترانه شرقی و تنگه هرمز صحبت می‌شود دیگر چیزی از هژمون آمریکا باقی نمانده است و اسرائیل نیز در مخمصه قرار گرفته است.
در حال حاضر جنگ اراده‌ها میان ایران و آمریکا، از «تنگه هرمز تا کانال پاناما» امتداد دارد. سال گذشته ناوگروه ۸۶ ارتش جمهوری اسلامی ایران پس از حدود ۷ ماه دریانوردی و پیمایش بیش از ۷۰ هزار کیلومتر و با عبور از دریاها و تنگه‌های مختلف و گذر از اقیانوس هند، اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام، به کشورمان بازگشت.
در آن مقطع «ند پرایس» سخنگوی وزارت خارجه آمریکا در اظهارنظری گستاخانه با اشاره به مأموریت ناوگروه ارتش ایران گفته بود: «ما معتقدیم و گفته‌ایم که این‌گونه کشتی‌های جنگی جایی در نیمکره غربی ندارند.» این لفاظی و لاف‌زنی مقام آمریکایی هیچ مانعی در اراده پولادین جوانان غیور کشورمان ایجاد نکرد و صدالبته این جوانان عزیز را مصمم‌تر کرد. نتیجه آن شد که ناوگروه ۸۶ ارتش بی‌اعتنا به تهدیدها و تحریم‌ها، در سواحل قاره آمریکا پهلو گرفت.
در همان مقطع پایگاه خبری «واشنگتن فری بیکن» در مقاله‌ای با عنوان «کشتی‌های جنگی ایران در کانال پاناما» نوشت: «نیروی دریایی ایران قرار است برای اولین بار کشتی‌های جنگی خود را در کانال پاناما مستقر کند. این گذرگاه آبی که یک مسیر تجاری مهم در حیاط‌خلوت آمریکا است تا به حال شاهد حضور نظامی ایران نبوده است.»
چندی پیش نشریه «نشنال اینترست» در گزارشی به قلم «هیو دی سانتیس» نوشت: «آمریکا باید برای جهانی آماده شود که در آن قدرت، جای آرمان‌های لیبرال را خواهد گرفت و غرب برای حفظ ثبات بین‌المللی باید قوانین جدید را در هماهنگی با دولت‌هایی که در نظم جهانی جدید تاثیرگذار بوده‌اند، تدوین کند.»
در ادامه این گزارش آمده است: «پس از سه دهه از پایان جنگ سرد، دیگر جامعه‌ای متشکل از کشورهایی که توسط یک سیستم روابط بین‌الملل مبتنی بر قوانینی با الگوبرداری از ارزش‌های لیبرال- دموکراتیک آمریکا به هم مرتبط شده باشند، مانند یک رؤیا به نظر می‌رسد.»
ما در مقابل آمریکا و به عبارت دقیق‌تر در مقابل جبهه استکبار درگیر جنگ اراده‌ها هستیم. در این جنگ هر چند طرف مقابل در ظاهر در حوزه‌های مختلف و از جمله رسانه، از تجهیزات بیشتری برخوردار است. اما تفاوت اصلی در این میان آن است که ما «توکل بر خدا» را داریم و آنها از این امتیاز بزرگ و اساسی محروم هستند.
«الَّذینَ قالَ لَهُمُ النّاسُ إِنَّ النّاسَ قَد جَمَعوا لَکُم فَاخشَوهُم فَزادَهُم إیمانًا وَ قالوا حَسبُنَا اللهُ وَنِعمَ الوَکیلُ»؛ اینها کسانی بودند که (بعضی از) مردم، به آنان گفتند: «مردم [= لشکر دشمن] برای (حمله به) شما اجتماع کرده‌اند؛ از آنها بترسید!» اما این سخن، بر ایمانشان افزود؛ و گفتند: «خدا ما را کافی است؛ و او بهترین حامی ماست. (سوره مبارکه آل‌عمران، آیه ۱۷۳) رهبر معظم انقلاب- ۱۴ خرداد ۹۸- فرمودند: «مقاومت البتّه هزینه دارد، بدون هزینه نیست، امّا هزینه تسلیم در مقابل دشمن بیشتر است از هزینه مقاومت. وقتی شما در مقابل دشمن تسلیم می‌شوید، باید هزینه بدهید. رژیم پهلوی در مقابل آمریکا تسلیم بود - خیلی اوقات هم ناراحت بودند، ناراضی بودند امّا تسلیم بودند، می‌ترسیدند- هم نفت می‌داد، هم پول می‌داد، هم باج می‌داد، هم تو سری می‌خورد...هزینه سازش، هزینه تسلیم، هزینه عدم مقاومت، از هزینه مقاومت به مراتب بیشتر است؛ هزینه مادّی هم دارد، هزینه معنوی هم دارد.»
ما اکنون با یک نظم جدید جهانی مواجه هستیم و «خاورمیانه جدید» (غرب آسیای جدید) نیز در همین پازل تعریف می‌شود. «ران بن یاشای» کارشناس نظامی روزنامه یدیعوت آحارونوت چندی پیش گفته بود: «اسرائیل سیر قهقرایی خود را به سوی فروپاشی در پیش گرفته است و بحران فعلی مرحله‌ای جدید و در عین حال مهم در مسیر فروپاشی آن محسوب می‌شود تا در مرحله بعدی حذف شدن اسرائیل از نقشه خاورمیانه (غرب آسیا) رقم بخورد.»
اساسنامه سازمان ملی سنجش و ارزشیابی نظام آموزش کشور پس از نوبت اول کنکور سراسری ابلاغ می‌شود